近期，固態(tài)電池領域動作頻頻，一汽、廣汽、比亞迪、寧德時代等多家企業(yè)宣布中試產線投產或取得階段性突破，為產業(yè)化進程注入新動力。然而，固態(tài)電池從實驗室走向規(guī)�；b車，仍面臨材料、成本、產業(yè)鏈配套等多重挑戰(zhàn)。專家指出，固態(tài)電池真正落地需要技術、標準、生態(tài)的協(xié)同推進，預計全固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)化仍需數(shù)年時間。
技術突破：中試線密集投產
國內企業(yè)在固態(tài)電池領域正從研發(fā)邁向中試驗證的關鍵階段，多家企業(yè)相繼宣布中試產線投產。
比亞迪投資者關系部門近日表示，公司在固態(tài)電池領域布局多路線探索，其中硫化物固態(tài)電池有望在電池壽命、快充等領域實現(xiàn)突破，是重點技術方向。從當前研發(fā)趨勢看，硫化物固態(tài)電池有望于2027年實現(xiàn)小批量生產。
廣汽集團固態(tài)電池項目負責人告訴記者，固態(tài)電池兼顧高能量密度與高安全性，可破解傳統(tǒng)液態(tài)電池的性能瓶頸，從而進一步提升新能源汽車的續(xù)航里程與安全性，增強產品競爭力。廣汽計劃2026年啟動小批量裝車實驗，2027年至2030年逐步實現(xiàn)小規(guī)模落地普及。
寧德時代相關負責人表示，公司在全固態(tài)電池領域持續(xù)加大投入，2027年有望實現(xiàn)小批量生產。
位于中韓（鹽城）產業(yè)園內的SK新能源一期動力電池生產基地（無人機照片）。新華社記者 李博 攝
東風汽車此前研發(fā)出的新一代350Wh/kg高比能固液混合態(tài)電芯，已完成材料及電化學體系驗證并實現(xiàn)中試下線，可實現(xiàn)1000公里整車續(xù)航，預計2026年在東風自主新能源品牌車型上量產裝車。
“目前，我們的0.2GWh固態(tài)電芯中試線已建成投用，首批中試電芯已順利下線。未來，公司將同步推進固態(tài)電芯量產線建設，加快固態(tài)電池產業(yè)化進程。”東風汽車相關負責人告訴記者。
“展望‘十五五’時期，動力電池產業(yè)預計將迎來技術迭代加速、生態(tài)協(xié)同深化的發(fā)展新階段，整體向高效、安全、低成本方向升級。產業(yè)將持續(xù)推進材料體系優(yōu)化與工藝革新，提升核心材料國產化率，推動干法電極等新技術落地以降本增效，供應鏈垂直整合趨勢凸顯。”廣汽集團固態(tài)電池項目負責人說。
國家新型儲能創(chuàng)新中心電化學儲能研究所總經(jīng)理王超表示，我國固態(tài)電池產業(yè)依托政產學研協(xié)同機制實現(xiàn)快速發(fā)展，當前以硫化物路線為主攻方向，計劃2027年實現(xiàn)小規(guī)模量產，全固態(tài)電池預計2030年后逐步迎來商業(yè)化拐點。
現(xiàn)實挑戰(zhàn)：成本與產業(yè)鏈仍是瓶頸
盡管多家企業(yè)的中試產線投產令人振奮，但多位專家指出，全固態(tài)電池要實現(xiàn)真正的產業(yè)化落地，仍需在經(jīng)濟性與供應鏈建設方面持續(xù)發(fā)力。
中汽數(shù)據(jù)有限公司資深專家胡嵩認為，全固態(tài)電池技術尚未成熟，從實驗室走向規(guī)�；慨a可能還需要兩到三年甚至更久的時間。“當前，行業(yè)應理性看待‘產線建成’與‘穩(wěn)定裝車’之間的差距，后者需要漫長的工藝調試與嚴苛的車規(guī)級驗證。”
成本高昂仍然是固態(tài)電池發(fā)展的核心瓶頸之一。華源證券研報顯示，目前，固態(tài)電池成本顯著高于傳統(tǒng)鋰離子電池成本。根據(jù)《Energy Technology》、前瞻產業(yè)研究院數(shù)據(jù)，以硫化物作為電解質、石墨作為負極的固態(tài)電池成本為158.8美元/KWh，采用石墨負極的傳統(tǒng)鋰電池總成本為118.7美元/KWh。此外，當前固態(tài)電池產品良率較低，進一步推高了總成本。
產業(yè)鏈的完善也是固態(tài)電池落地的重要基礎。王超表示，界面接觸、熱穩(wěn)定性及高成本等技術瓶頸，疊加適航認證與市場需求的不確定性，仍制約著固態(tài)電池全面商業(yè)化進程。“當前，固態(tài)電池在上游材料高純度原料與電解質領域，仍存在規(guī)�；a缺失問題；中游制造環(huán)節(jié)，專用設備與工藝標準尚有空白；下游應用端，車規(guī)級驗證體系尚未建立。”
寧德時代相關負責人認為，價格競爭擠壓了企業(yè)創(chuàng)新投入空間，行業(yè)“價格戰(zhàn)”導致企業(yè)利潤下滑，進而限制研發(fā)投入，影響長期技術突破。同時，電池回收、二手車評估等領域標準體系不完善，也影響了電池全生命周期價值的實現(xiàn)。
破局關鍵：協(xié)同創(chuàng)新與標準共建
面對挑戰(zhàn)，業(yè)內人士普遍認為，固態(tài)電池的健康發(fā)展不能僅依賴于單點技術突破，更需要實現(xiàn)技術路線協(xié)同、標準體系引領與產業(yè)生態(tài)共建。
東風汽車相關負責人告訴記者，當前，全固態(tài)電池領域多條技術路線處于并行發(fā)展階段，硫化物固態(tài)電池領域仍有技術難題亟待攻克。
中國第一汽車集團公司首席科學家兼研發(fā)總院（科技創(chuàng)新管理部）高端汽車集成與控制全國重點實驗室主任王德平，在2026中國全固態(tài)電池產學研協(xié)同創(chuàng)新平臺年會上提出，2026年需著力推動產業(yè)鏈協(xié)同突破：堅持材料與工藝協(xié)同并進，持續(xù)提升電池安全性能、改善循環(huán)壽命、減小壓力、降低成本；強化需求端與攻關端、產業(yè)上下游、整車企業(yè)與電池企業(yè)及高校院所等的多方協(xié)同攻關，聚力破解行業(yè)共性關鍵問題。
寧德時代相關負責人表示，電池行業(yè)的良性發(fā)展，需要通過價值導向競爭突破“內卷式”競爭，推動企業(yè)從參數(shù)競爭轉向全生命周期價值創(chuàng)造，通過技術創(chuàng)新實現(xiàn)差異化發(fā)展。同時，依托多元化技術路線與產業(yè)鏈協(xié)同緩解資源壓力，完善電池回收體系，構建更具韌性的供應鏈。在標準方面，需要通過標準引領與生態(tài)共建填補規(guī)范空白，建立覆蓋電池研發(fā)、應用、回收及海陸空多場景的技術標準體系，形成健康可持續(xù)發(fā)展的產業(yè)生態(tài)。
業(yè)內人士普遍認為，當前，固態(tài)電池產業(yè)已進入從“樣品”到“產品”的關鍵轉化期。然而，從“產線貫通”到“規(guī)模裝車”，仍需跨越成本、供應鏈與長周期驗證的多重關卡。這是一項涉及材料、工藝、設備、標準及商業(yè)模式的系統(tǒng)性工程，唯有產業(yè)鏈上下游協(xié)同創(chuàng)新、標準與生態(tài)共建，才能穩(wěn)步推進動力電池領域的產業(yè)革新。