隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化與網(wǎng)聯(lián)化深度轉(zhuǎn)型，國際分工格局正經(jīng)歷系統(tǒng)性重塑。這一變局為中國與全球南方市場的汽車產(chǎn)業(yè)合作提供了全新契機。中國在新能源汽車制造、智能化應(yīng)用及數(shù)字生態(tài)構(gòu)建方面已形成體系化先發(fā)優(yōu)勢，而全球南方市場在關(guān)鍵礦產(chǎn)資源、增量消費市場與產(chǎn)業(yè)升級需求方面與中國形成顯著互補。在外部環(huán)境日趨復(fù)雜的背景下，推動全產(chǎn)業(yè)鏈深度協(xié)同，是提升我國汽車產(chǎn)業(yè)全球化水平、塑造全球競爭新優(yōu)勢的戰(zhàn)略選擇。
立足稟賦走差異化發(fā)展之路
當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)加速范式轉(zhuǎn)換，傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國在既有優(yōu)勢領(lǐng)域仍具較強慣性，但在新型比較優(yōu)勢的核心維度上，面臨不同程度的結(jié)構(gòu)性壓力。相比而言，全球南方市場憑借資源稟賦與市場潛力，在新的分工體系中占據(jù)日益重要的戰(zhàn)略位置，逐漸形成了從資源端到消費端的全鏈條分工體系。
東盟國家表現(xiàn)出較強的產(chǎn)能承接與市場轉(zhuǎn)化優(yōu)勢。憑借在資源稟賦（鎳、橡膠、鋰等）、年輕化人口結(jié)構(gòu)與政策支持等方面的綜合優(yōu)勢，泰國、印尼等國正成為新能源汽車區(qū)域制造樞紐。
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圖為在印度尼西亞雅加達第43屆東盟峰會五菱汽車服務(wù)站拍攝的五菱新能源車Air ev。新華社記者 徐欽 攝
在要素稟賦上，東盟以印尼的鎳資源為核心，實現(xiàn)了從原料出口到精煉加工的產(chǎn)業(yè)鏈升級。印尼是全球最大的鎳儲量國，并通過建設(shè)多個關(guān)鍵礦產(chǎn)加工園區(qū)，成功將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為動力電池中游制造的戰(zhàn)略支點。麥格理集團分析報告指出，2025年上半年，印尼鎳產(chǎn)品出口額已超越煤炭，結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型成效顯著。
在制度供給上，泰國通過“EV3/EV3.5”等階梯式激勵政策，構(gòu)建了富有吸引力的投資環(huán)境，并通過有關(guān)要求倒逼產(chǎn)能本地化，吸引了比亞迪、長城等企業(yè)建立全工序生產(chǎn)基地，推動新能源產(chǎn)能快速增長。
在市場轉(zhuǎn)化上，東盟電氣化進程呈現(xiàn)跳躍式特征。2025年，越南電動汽車滲透率已達約40%，印尼、泰國亦超越美國等傳統(tǒng)市場。在市場牽引下，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)形態(tài)正從組裝向系統(tǒng)集成升級，隨著寧德時代、比亞迪等電池項目的落地，集“制造樞紐”與“消費市場”于一體的區(qū)域性綠色產(chǎn)業(yè)走廊正在形成。
中東、拉美、非洲等地區(qū)則依托資源稟賦與市場潛力，尋求差異化定位。
中東憑借資本優(yōu)勢進行戰(zhàn)略布局。沙特阿拉伯以主權(quán)投資基金主導(dǎo)布局未來汽車技術(shù)，旨在快速嵌入全球產(chǎn)業(yè)價值鏈的高價值環(huán)節(jié)。沙特公共投資基金（PIF）成為美國電動汽車企業(yè)Lucid Motors的最大股東并推動其在當(dāng)?shù)亟◤S，同時聯(lián)合富士康創(chuàng)立本土品牌Ceer，快速構(gòu)建了從投資到生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。此外，PIF與韓國現(xiàn)代汽車合資建設(shè)年產(chǎn)5萬輛的工廠，標志著其從資本輸出向?qū)嶓w制造能力的實質(zhì)性過渡。
拉美則依托資源賦能價值鏈延伸與產(chǎn)業(yè)升級。“鋰三角”（玻利維亞、智利、阿根廷）地區(qū)憑借全球過半的鋰資源儲量，正從單純的原料出口向精煉加工等產(chǎn)業(yè)鏈中游攀升。例如，阿根廷礦業(yè)國務(wù)秘書路易斯·盧塞羅在“南美鋰業(yè)研討會”上發(fā)言指出，阿根廷的鋰碳酸鹽產(chǎn)能在2023年至2025年間增長逾兩倍，顯示出其作為礦產(chǎn)資源國將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為加工制造能力的明確趨勢。
非洲的競爭優(yōu)勢目前主要體現(xiàn)在人口結(jié)構(gòu)與市場增量上。該地區(qū)汽車保有量基數(shù)低、年輕人口占比高，預(yù)示著巨大的長期消費潛力。同時，許多非洲國家在鈷等關(guān)鍵電池礦產(chǎn)上的儲備，為未來將資源稟賦與本土市場相結(jié)合、發(fā)展區(qū)域性產(chǎn)業(yè)提供了可能。雖然當(dāng)前制造基礎(chǔ)薄弱，但其市場潛力與資源儲備構(gòu)成了獨特的后發(fā)優(yōu)勢。
新分工格局下涌現(xiàn)獨特發(fā)展機遇
在全球汽車產(chǎn)業(yè)分工格局重塑的歷史節(jié)點，全球南方市場的新型比較優(yōu)勢為國家層面的產(chǎn)業(yè)能力升級、價值鏈攀升提供了戰(zhàn)略契機。全球南方市場在新的分工格局下展現(xiàn)出獨特發(fā)展機遇。
首先，綠色資源價值的重估為全球南方市場提供了產(chǎn)業(yè)升級的條件。隨著全球碳中和進程加快，掌握關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的全球南方市場迎來從原材料供應(yīng)國升級為綠色制造樞紐的機遇窗口。以拉美“鋰三角”地區(qū)為例，其依托鋰資源儲量優(yōu)勢，積極引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈向下游延伸，發(fā)展鋰鹽加工、電池材料加工等環(huán)節(jié)，旨在提升其在全球電池產(chǎn)業(yè)中的價值份額與話語權(quán)。印尼的“鎳鏈”升級是另一典型案例。據(jù)國際能源署報道，憑借全球最大的鎳礦儲量，印尼政府通過一系列政策，吸引外資建設(shè)鎳鐵冶煉、濕法冶煉乃至動力電池工廠。例如，寧德時代與印尼國有公司IBC合資建設(shè)的鋰電池項目，即致力于構(gòu)建從采礦、前驅(qū)體到電芯的本地化產(chǎn)能。2024年，印尼確定多個聚焦鎳加工的國家級產(chǎn)業(yè)園項目，總投資規(guī)模近400億美元。這一進程顯示，通過“政策引導(dǎo)+外資技術(shù)”的雙輪驅(qū)動，資源國能夠快速切入動力電池制造這一綠色價值鏈的核心環(huán)節(jié)。這種以資源撬動產(chǎn)業(yè)升級的模式，不僅增強了全球南方市場自身的經(jīng)濟韌性，也為構(gòu)建更加多元、穩(wěn)定的全球綠色供應(yīng)鏈提供了新的支點。
其次，產(chǎn)業(yè)躍遷機遇空前顯著。電動化與智能化變革大幅降低了汽車產(chǎn)業(yè)的后發(fā)進入門檻，使具備一定工業(yè)基礎(chǔ)的全球南方市場獲得了跨越式發(fā)展的窗口。泰國、巴西等國正依托現(xiàn)有制造基礎(chǔ)，通過承接技術(shù)轉(zhuǎn)移與產(chǎn)能合作，快速構(gòu)建本土電動汽車生產(chǎn)體系，推動產(chǎn)業(yè)從簡單組裝向全工序制造升級。其中，泰國推行“30@30”政策（該政策旨在確保到2030年國內(nèi)生產(chǎn)的汽車中有30%為電動汽車），成功吸引比亞迪、長城汽車、上汽名爵等企業(yè)落地整車產(chǎn)能，鞏固了其作為東盟最大汽車生產(chǎn)國的地位；巴西則通過調(diào)整關(guān)稅等政策，引導(dǎo)比亞迪等企業(yè)從半散裝件組裝向深度本地化制造轉(zhuǎn)型。由此可見，部分全球南方市場已經(jīng)借助綠色制造技術(shù)突破傳統(tǒng)鎖定效應(yīng)，逐步向價值鏈中高端環(huán)節(jié)延伸。
再次，人口紅利與數(shù)字化基礎(chǔ)為智能化和生態(tài)創(chuàng)新提供支撐。全球南方市場年輕人口占比高，數(shù)字化接受度高，為培育本土智能出行生態(tài)提供了優(yōu)質(zhì)的用戶土壤與市場場景。近年來，中國品牌在東盟新能源汽車市場占有率明顯提升，其核心競爭優(yōu)勢正是領(lǐng)先的智能座艙、AI交互等數(shù)字化體驗。同時，東南亞擁有全球領(lǐng)先的移動出行活躍度，格拉布、Gojek等本土網(wǎng)約車與共享出行平臺已深度融入日常生活，為智能汽車提供了規(guī)模化的應(yīng)用場景與數(shù)據(jù)入口。這為中國車企通過“出行即服務(wù)”模式進入市場，從單純銷售車輛轉(zhuǎn)向運營服務(wù)生態(tài)，提供了成熟的商業(yè)化路徑。這種基于龐大年輕用戶與活躍數(shù)字生態(tài)的市場結(jié)構(gòu)，正轉(zhuǎn)化為持續(xù)的數(shù)據(jù)積累與服務(wù)創(chuàng)新能力，有望支撐全球南方市場走出一條與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)迥異的發(fā)展道路。
最后，區(qū)域經(jīng)濟一體化創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)�！秴^(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）、非洲大陸自由貿(mào)易區(qū)等自貿(mào)安排有效降低了區(qū)域內(nèi)貿(mào)易壁壘，促進了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的區(qū)域性整合與優(yōu)化布局。以中國-東盟自貿(mào)區(qū)升級為例，其大幅削減了汽車零部件關(guān)稅，推動形成了緊密協(xié)作的區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。RCEP生效后，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng)顯著增強，中國對東盟的鋰電池及相關(guān)產(chǎn)品出口額從2021年的35.05億美元快速增至2024年的55.11億美元，2025年前11個月已達68.28億美元。這反映了核心電池材料與中間品貿(mào)易的迅猛增長及產(chǎn)業(yè)鏈合作的深化，是貿(mào)易便利化帶來實質(zhì)性成效的體現(xiàn)。區(qū)域一體化有助于全球南方市場突破單一市場局限，通過協(xié)同合作形成規(guī)模經(jīng)濟，從而增強其在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的整體議價能力與競爭優(yōu)勢。
各方須合力化解結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)打通產(chǎn)業(yè)升級路徑
與此同時，也需注意，當(dāng)前合作路上面臨多重現(xiàn)實挑戰(zhàn)。全球南方市場的綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)能力與生態(tài)體系等結(jié)構(gòu)性制約，這些因素將直接影響其產(chǎn)業(yè)升級路徑。
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圖為工人在江蘇揚州亞星客車總裝車間內(nèi)作業(yè)。2025年，阿根廷首都布宜諾斯艾利斯開通首條100%電動公交線路，當(dāng)時投入試運營的12輛純電動公交車由中國揚州亞星客車公司制造。新華社記者 李博 攝
一是充電及能源基礎(chǔ)設(shè)施短板制約市場規(guī)�；茝V。在東南亞等主要市場，充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足與標準不統(tǒng)一并存，嚴重制約了新能源汽車的普及速度。從覆蓋密度看，充電設(shè)施建設(shè)普遍滯后。即便在泰國等發(fā)展較快的市場，其公共充電樁數(shù)量與中國相比仍有數(shù)量級差距，直接抑制了消費需求釋放。例如，根據(jù)羅蘭貝格測算，泰國2024年公共充電樁僅約1.2萬個，而中國同期已超過300萬個。從技術(shù)標準看，市場割裂抬高了出海成本。東盟、拉美等地尚未建立統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，不同體系下的多套充電標準并存且互不兼容，導(dǎo)致車企需針對不同市場進行重復(fù)的硬件適配與軟件調(diào)試，因而顯著增加合規(guī)成本、影響用戶體驗。此外，能源基礎(chǔ)設(shè)施薄弱是更深層的制約。國際能源署數(shù)據(jù)顯示，在撒哈拉以南非洲，約6億人口缺乏穩(wěn)定電力供應(yīng)；印尼等東盟國家也存在電網(wǎng)覆蓋不足、電力短缺的結(jié)構(gòu)性瓶頸，這從根本上限制了充電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模化建設(shè)與運營。
二是本土制造與供應(yīng)鏈能力薄弱，難以支撐價值鏈深度參與。一方面，全球南方市場在關(guān)鍵礦產(chǎn)供應(yīng)上優(yōu)勢明顯，但對高附加值加工與“三電”（電池、電機、電控）等核心技術(shù)的掌控力不足。例如，盡管“鋰三角”占據(jù)鋰資源儲量優(yōu)勢，但鋰鹽精煉及電池材料深加工環(huán)節(jié)仍主要依賴進口；印尼雖主導(dǎo)全球精煉鎳產(chǎn)量，但其電動車制造仍高度依賴外資與技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)有限。另一方面，本土制造體系與供應(yīng)鏈協(xié)同能力較弱，難以形成自主可控的價值鏈。泰國、越南等國的核心零部件本土化率偏低，關(guān)鍵電子元器件幾乎完全依賴進口；巴西汽車產(chǎn)業(yè)長期以半散裝件組裝模式為主，本地零部件制造基礎(chǔ)薄弱。巴西發(fā)展、工業(yè)、貿(mào)易和服務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，“三電”系統(tǒng)的本地化率普遍不足10%，其中電芯100%依賴進口。根據(jù)“巴西新工業(yè)計劃”，2026年電池本地配套率目標僅為3%。通用件采購方面，巴西地區(qū)的比亞迪、長城工廠預(yù)將在2027年實現(xiàn)50%的供應(yīng)鏈本地化率目標。非洲情況更為突出，剛果（金）雖擁有全球約55%的鈷資源，且貢獻了全球約75%的采礦產(chǎn)出，但整車制造能力幾乎空白；南非是撒哈拉以南非洲唯一具備完整汽車制造能力的國家�？偟膩砜�，全球南方市場在“資源稟賦”與“制造能力”之間存在明顯斷層，這制約了其在全球新能源汽車價值鏈中向高附加值環(huán)節(jié)的攀升與自主升級。
三是新能源汽車生態(tài)體系不完善，制約消費者信心與市場深化。新能源汽車的普及依賴于金融、保險、后市場及二手車流通等配套服務(wù)的同步成熟，而全球南方市場在此方面存在系統(tǒng)性短板。在金融服務(wù)上，中國車企在當(dāng)?shù)氐南M信貸與融資租賃體系布局普遍滯后，主要依賴利率較高、審批較慢的本地銀行，這在價格敏感的市場中構(gòu)成明顯競爭劣勢。東盟能源中心市場調(diào)研報告等指出，東盟地區(qū)消費者對于汽車金融成本高度敏感，高購車成本是抑制東盟各國消費者購買電動車的首要因素之一。在保險服務(wù)上，針對電動車的專屬產(chǎn)品稀缺且保費高昂，主要源于電池損毀等新型風(fēng)險的定價數(shù)據(jù)不足。此外，東南亞過半消費者將高額保費與不確定的二手車殘值列為購買核心顧慮。在后市場服務(wù)上，具備電動車軟件診斷、“三電”系統(tǒng)維修能力的專業(yè)技師嚴重短缺，導(dǎo)致維修難、成本高。這些因素進一步影響了電動車需求。這些生態(tài)環(huán)節(jié)的缺口相互交織，共同構(gòu)成了新能源汽車拓展全球南方市場的現(xiàn)實瓶頸。
四是技術(shù)人才結(jié)構(gòu)性錯配，制約產(chǎn)業(yè)升級深度。新能源汽車與智能化發(fā)展急需軟件、算法、電池管理及數(shù)據(jù)架構(gòu)等復(fù)合型人才，但全球南方市場在此類關(guān)鍵領(lǐng)域儲備普遍不足，且現(xiàn)有技能體系與產(chǎn)業(yè)新需求存在顯著脫節(jié)。以泰國為例，其汽車人才長期由日系車企培訓(xùn)體系主導(dǎo)。豐田汽車自20世紀90年代起持續(xù)開展系統(tǒng)培訓(xùn)，培養(yǎng)了大量技術(shù)人員，但技能核心集中于發(fā)動機、燃油系統(tǒng)等傳統(tǒng)工藝。面向新能源“三電”系統(tǒng)、控制算法、軟件功能等新領(lǐng)域，則缺乏適配的能力基礎(chǔ)。據(jù)國際勞工組織等機構(gòu)數(shù)據(jù)，東南亞汽車產(chǎn)業(yè)約60%至70%的工程技術(shù)崗位仍以燃油車技能為主，掌握電池與智能化技術(shù)的工程師比例不足15%。這種人才結(jié)構(gòu)的滯后，不僅削弱了本土技術(shù)消化與創(chuàng)新能力，也直接制約了售后服務(wù)、智能化部署與產(chǎn)業(yè)鏈本地化水平的提升。
五是關(guān)鍵礦產(chǎn)地緣博弈加劇，制約全球南方市場開展自由產(chǎn)業(yè)合作。全球南方市場雖坐擁全球多數(shù)關(guān)鍵礦產(chǎn)儲量，但部分發(fā)達國家通過規(guī)則與金融工具制造制度性壁壘，對全球南方國家構(gòu)建穩(wěn)定的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈資源基礎(chǔ)構(gòu)成了潛在制約。
推動要素互補向制度化協(xié)作轉(zhuǎn)變
中國在新型比較優(yōu)勢各維度形成的先發(fā)積累，與全球南方市場所掌握的關(guān)鍵礦產(chǎn)資源和增量市場，構(gòu)成了從原材料保障、技術(shù)研發(fā)、綠色制造到智能化生態(tài)的全產(chǎn)業(yè)鏈互補格局。推動這種互補關(guān)系由要素互補向制度化協(xié)作轉(zhuǎn)化，是全球南方在汽車產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈重構(gòu)中提升戰(zhàn)略主動性的現(xiàn)實路徑。
一是深化區(qū)域一體化對接，優(yōu)化制度環(huán)境。依托RCEP、中國-東盟自貿(mào)區(qū)、非洲自貿(mào)區(qū)等區(qū)域合作平臺，推動汽車及零部件市場關(guān)稅、非關(guān)稅壁壘的降低。建立中國與全球南方市場間的產(chǎn)業(yè)對話機制，定期協(xié)商市場準入、投資便利、政策激勵及標準互認等議題，形成穩(wěn)定的政策預(yù)期。聯(lián)合制定多邊風(fēng)險應(yīng)對準則，針對地緣博弈和關(guān)鍵礦產(chǎn)供應(yīng)安全，實現(xiàn)制度性保障和產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展。
二是共建跨境產(chǎn)供鏈，提升價值鏈參與度。結(jié)合中國在“三電”及高算力芯片等核心技術(shù)優(yōu)勢與全球南方市場的資源稟賦和制造基礎(chǔ)，建設(shè)“資源—材料—部件—整車”一體化跨境產(chǎn)業(yè)園。通過印尼、泰國、巴西等重點國家園區(qū)的合作，推動中方技術(shù)輸出與聯(lián)合生產(chǎn)，提升產(chǎn)業(yè)鏈自主可控能力。借助多邊合作框架，建立獨立的ESG（環(huán)境、社會與公司治理）評價體系，提升全球規(guī)則話語權(quán)，提升綠色供應(yīng)鏈韌性。
三是強化本地化能力建設(shè)，促進產(chǎn)業(yè)升級。通過合資企業(yè)、技術(shù)合作和跨國培訓(xùn)聯(lián)盟，提升全球南方本土制造與研發(fā)能力。中國企業(yè)可在當(dāng)?shù)卦O(shè)立研發(fā)中心和培訓(xùn)平臺，開展產(chǎn)品適應(yīng)性研發(fā)（如熱帶氣候、電力波動、不同道路環(huán)境的技術(shù)適配），并提供電池、電控及自動駕駛技術(shù)培訓(xùn)，形成可持續(xù)的技術(shù)能力積累。同時，鼓勵當(dāng)?shù)爻鮿?chuàng)企業(yè)參與智能出行及綠色制造創(chuàng)新，培育本土技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)。
四是推動產(chǎn)業(yè)鏈“抱團出海”，培育本土綠色出行生態(tài)。引導(dǎo)龍頭企業(yè)以及在充電樁、汽車金融、保險、二手車流通及后市場等領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)同步建設(shè)以新能源車為中心的配套服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，釋放消費潛能。鼓勵企業(yè)輸出中國在智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、OTA升級等領(lǐng)域的成熟經(jīng)驗，結(jié)合本地出行平臺（如Grab、Gojek），打造可持續(xù)的數(shù)據(jù)和服務(wù)生態(tài)。通過場景驅(qū)動的技術(shù)驗證，利用年輕人口及城市交通場景進行產(chǎn)品迭代與服務(wù)測試，加快本地智能化能力成長。
五是完善基礎(chǔ)設(shè)施與標準對接，降低市場準入摩擦。通過多邊合作框架與開發(fā)性金融平臺，推進跨國公共品投資。在東南亞、拉美和非洲電網(wǎng)薄弱地區(qū)推動儲能系統(tǒng)、補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，為新能源汽車推廣創(chuàng)造條件。推動充電接口、電池安全、智能駕駛及遠程升級（OTA）等技術(shù)標準互認，降低車輛及服務(wù)落地成本。配套發(fā)展型金融、跨境融資和綠色債券支持，加速基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和服務(wù)體系完善，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與金融政策協(xié)同。